Un monovolumen gris, el maletero lleno y toda la familia de viaje para las vacaciones. Un niño de 12 años observa frenéticamente desde el asiento trasero cómo el velocímetro oscila entre 111 y 112 km/h. Su único entretenimiento: los campos hasta donde alcanza la vista y algunos dulces que le ofrece de vez en cuando mamá. De repente, se acerca un zumbido, el tiempo que se tarda en echar un vistazo por la ventanilla del acompañante y pasa zumbando un espléndido coche rojo fuego, seguido de cerca por una novia blanca inmaculada. Para que conste, uno de los dos conductores era yo, y el coche era un Alfa Romeo 4C. Y hablar de felicidad en ese preciso momento sería demasiado débil.
¿Recuerdas la prueba del Stelvio QV (léela aquí)? Nada que ver, lo sé. Excepto que fue ese día, después de una agradable sesión al volante del SUV en el circuito de Castellet, cuando por fin pude conocer a mi amorcito durante una hora: el maravilloso Alfa Romeo 4C. Sin saberlo, J.F. estaba cumpliendo un viejo sueño mío. Y el sueño iba a continuar el verano siguiente, cuando me anunció con indisimulado placer que pronto se incorporaría uno a la flota del parque de prensa. Algunos sueñan con supercoches, otros con limusinas, pero yo me conformo con un deportivo puro en su forma más simple. Menos mal que el próximo verano es el que está terminando ahora mismo, y desde luego no traicionaré el suspense si os digo que este 4C sigue atormentando mis noches.
El 4C es una combinación elegante y agresiva. La tradicional parrilla puntiaguda, el color rojo Competizione que brilla a la luz del sol y los dos pilotos traseros redondos no dejan lugar a dudas sobre sus orígenes latinos. El perfil también anuncia el color con un capó corto y hundido, con un voladizo importante dada la longitud de la bestia (3,99 m), unos laterales musculados por tomas de aire laterales que alimentan el motor de 4 cilindros y 1.750 cc (prestado del Giulietta Veloce pero cuyo bloque ha perdido para la ocasión un total de veinte kilos) y, por último, una popa muy corta, con un amplio difusor trasero y dos salidas centrales de la línea Akrapovic de titanio, todo ello rematado por un alerón de carbono. Nuestra configuración incluye llantas «teléfono» de aleación ligera de 18 pulgadas delante y 19 pulgadas detrás, mucho más elegantes que las de serie, de diseño anodino. Por 325 euros, no olvides las pinzas rojas.
El 4C está lleno de carbono. No contento con una carrocería fabricada íntegramente en este material, que le permite pesar sólo 65 kg, también incorpora carbono en los retrovisores, en el interior de los faros delanteros, alrededor de la doble salida de escape y también en el interior: la consola central y el contorno del salpicadero encabezan la lista. Los pedales, fabricados íntegramente en aluminio, también son dignos de atención, ya que se asemejan mucho a los de un coche de carreras. El 4C tiene todos los atributos de un coche de carreras por diseño. ¿Dirección asistida? No es necesario. ¿Espacio de almacenamiento? ¿Para qué? ¿Aire acondicionado automático? ¿Qué sentido tiene? ¿Una pantalla táctil para los controles multimedia? Inútil cuando tienes a tu disposición un buen sistema de alta fidelidad Alpine (Alpine, ¿eh?…). Mientras escribo estas líneas y compruebo la ficha de producto, me doy cuenta de que el 4C sí tiene control de crucero, lo que habría sido útil si me hubiera fijado en él. De todos modos, no importa. A pesar de un interior muy espartano, el cuero tabaco y las costuras a juego en el salpicadero y los paneles de las puertas aportan un toque de refinamiento al crudo interior. Los asientos Sabelt son firmes, muy estrechos pero menos envolventes que los de un Alpine A110, especialmente a la altura de los muslos y los hombros. El único toque real de modernidad es la pantalla TFT utilizada como salpicadero, ¡que me recuerda a la de ………… Lamborghini! A pesar de su tamaño limitado, Alfa Romeo ha conseguido incluir toda la información necesaria para la conducción dinámica (es decir, presión del turbo, temperatura del aceite, temperatura del agua, marcha engranada, régimen del motor y velocidad instantánea) sin tener que utilizar otra pantalla remota. Mucha información que asimilar, pero todo está en su sitio y es fácil de leer.
El primer contacto tiene éxito. Tengo la sensación de que vamos a divertirnos mucho juntos, tú y yo, cariño. Paso por encima del umbral de la puerta con satisfacción, mezclando el rojo chispeante y el carbono aparente de la carrocería, para caer literalmente en mi cubo con su asiento muy firme. Es fácil ver por qué el volante achatado es tan importante para meter y sacar las piernas. El espejo retrovisor me parece bastante ridículo, entre un espejo central en el que veo la tapa del motor pero ni la más mínima información procedente de más allá y los dos espejos exteriores que reflejan perfectamente las tomas de aire laterales. El coche arranca como los demás: a la antigua usanza. Una llave para girar, debe hacer años que no veo un deportivo moderno arrancar así. Al conectar el encendido, del motor del coche sale un silbido digno de un vehículo aeroespacial listo para despegar. El sonido del pequeño 1750 cc es bastante corriente, para mi sorpresa. El sonido sólo se emite a través del selector DNA, eligiendo el modo «Dynamic» o «Race». La respuesta del motor y la caja de cambios TCT de 6 velocidades están optimizadas, con la diferencia de que el modo Dynamic permite ligeros derrapes con intervención del ESC lo más tarde posible, mientras que el modo Race se reserva para la pista con todas las ayudas a la conducción desactivadas. Alfa tuvo la buena idea de mantener en memoria el último modo seleccionado entre cada reinicio, de modo que en aquella famosa mañana de sábado en la que debía encontrarme con un amigo de camino a la región de Champagne en la primera área de descanso de la autopista A4, el 4C hizo temblar las paredes de mi aparcamiento a las 8 de la mañana. Una amplia sonrisa se instala en mi rostro y ya no la abandonará en las próximas 48 horas. Las decenas de kilómetros que me separan de Reims son sólo una formalidad. Las calles de la ciudad se iluminan y zumban con el sonido grave de la línea Akrapovic, impaciente por expresarse plenamente en las pequeñas carreteras circundantes salpicadas de enredaderas a ambos lados de la calzada. Las primeras miradas cansadas de la mañana de algunos transeúntes son atraídas como moscas por lo que para muchos parece un mini-Ferrari.
Nuestro viaje nos lleva directamente al mítico y fantasmagórico circuito de Reims-Gueux, como toda buena prueba de un coche de carácter en esta región. Si la pista desaparecida no era y sigue sin ser la más interesante, el ambiente que emana de esta cinta de asfalto en la que permanecen a ambos lados tribunas y boxes con los colores de la época sigue siendo impactante. Llevar al abanderado de una marca que además está cargada de historia (¡más de un siglo!) tiene un sabor muy especial. No voy a llevar un todoterreno gris para que me fotografíen en el aparcamiento del supermercado local y, una vez más, las miradas de los transeúntes demuestran el apego que el gran público sigue teniendo al automóvil. Recordad esto, oh grandes líderes de fabricantes.
El excelente estado de las anchas carreteras de los alrededores invita a recorrer esta famosa ruta, cuyos tramos casi rectos están ahora conectados principalmente por rotondas, a las que nuestro país es tan aficionado. El 4C arranca con un aullido estridente y furioso. El aliento del turbo invade el habitáculo y su brutalidad mis riñones. El coche se sacude con cada golpe de la pala y parece sacudirse como un semental que rasga la hierba del hipódromo en una última zancada antes de la meta. Es físico y es mejor tener las dos manos pegadas al volante a las 10.15 de la mañana. El 0 a 100 km/h se traga en 4,5 segundos, es decir, ¡0,1 segundos menos que un Ferrari F40! Una historia que será la comidilla de la ciudad cuando almuerces con tu club de trackday favorito. El frenado también merece unas líneas. El pedalier no sólo se inspira estéticamente en un coche de carreras. El manejo y el ataque del pedal central son tan parecidos a los de un coche de carreras que la conducción diaria merece unos minutos de práctica previa. Frena con fuerza y el tamaño y el diseño del coche exigen una vez más toda tu atención. Los grandes discos de acero ventilados y perforados de 305 mm delante y 292 mm detrás, al engranarse, acaban con cualquier sensación de empuje en una fracción de segundo. Espero que tus manos no se hayan movido ni un milímetro para sujetar el tren trasero del italiano, que por su arquitectura y reparto de pesos delante/detrás está pidiendo a gritos que lo pongas delante, incluso en seco. Un buen punto sin embargo en vías estrechas como veremos unas líneas más adelante.
Nuestro viaje nos lleva a las alturas de la Champaña con C mayúscula. Hautvillers y Epernay resuenan al son de 4 cilindros cantarines (aunque estas dos palabras juntas puedan parecer impensables al más purista de los puristas), porque como habrán comprendido, hay otro coche con motor de 4 cilindros que me acompaña a lo largo de este día, hay una pista en una de las fotos colgadas más arriba.
Tras una pausa para comer durante la cual un regimiento de avispas tuvo a bien invitarse a sí mismas, vuelvo a tomar el volante, más encantado que nunca. El sol brilla mientras el termómetro se acerca suavemente a los 30°C. Las carreteras están sorprendentemente vacías de cualquier rastro de turistas en busca de la preciada bebida. Abandonamos definitivamente las carreteras habituales para tomar las secundarias a través de algunos matorrales e interminables extensiones de viñedos. Las curvas son cada vez más numerosas y cerradas. El 4C ríe de placer y su conductor del día aún más. Por suerte, es mi manzana. El turbo sopla a todos los niveles, desde 2500 rpm y nunca para hasta la zona roja que empieza a 6500 rpm donde el disyuntor te impide ser demasiado optimista con el motor. Así, en las carreteras de Champagne, no hay necesidad de caer en la 2ª marcha. Técnicamente, la 3ª marcha hace el trabajo de principio a fin, rompiendo a 143 km/h. El 4C es fácil de manejar en carreteras secas, pero requiere toda tu atención en rutas más dinámicas. El tren trasero se mantiene firmemente plantado en la carretera tanto en curvas amplias como cerradas. El tren delantero choca al frenar con el trasero ligeramente inestable, y al mantener el freno pisado hasta que se entra en la curva, puede transformar radicalmente el inicio del subviraje en un movimiento que se adapta perfectamente a la forma de cualquier curva. La dirección, que no es asistida, es pesada pero consistente, aunque poco precisa y difícil de calibrar en los primeros grados de inclinación. Pero es una auténtica delicia. Ni un grado de balanceo, el 4 cilindros canta a pleno pulmón, el escape crepita de vez en cuando mientras el turbo a cada levantamiento del pie suelta un arrullo digno de un Toyota Supra preparado para el Stage 327. Pero el viaje es agotador. El asiento Sabelt sigue siendo bastante tosco en su apoyo para los hombros y tanta brutalidad en frenadas y aceleraciones merecería un verdadero arnés de tres puntos para evitar aferrarse al volante que transcribirá la más mínima imperfección de la superficie por la que se circula. No se trata de conducir con una mano y el smartphone en la otra. En cualquier caso, esto está prohibido.
Así que me encantaría ver qué puede ofrecer una marca francesa recién despertada. Espero que este último me lea. Por la lectura… Tu coche de ocasión en coches segunda mano Barcelona Crestanevada.